Кладбище кораблей: куда приплывают гиганты. Самые большие в мире кладбища кораблей

Мореплавание существует уже несколько тысяч лет. И все эти тысячелетия ежегодно гибнет около двух тысяч кораблей. Статистика говорит, что почти каждые сутки тонет большое судно, имеющее водоизмещение около ста тонн, а может, и больше. Конечно, в древности кораблей строилось намного меньше, но ведь тогда и техники не было никакой, на борту плавательных средств не было даже примитивных раций, чтобы послать сигнал о помощи. И поэтому тогда погибало намного больше судов, которые и превратили морское дно в настоящее кладбище судов.

«Великий пожиратель кораблей»

Атлантический океан со своими морями является лидером по числу кораблей, которые навсегда покоятся в ее водах, число их исчисляется сотнями тысяч судов. Судов, которые были построены самыми разными народами в самые разные временные интервалы. Например, побережье Франции буквально напичкано затонувшими кораблями – их около трех тысяч, самых разных, современных и античных. И все-таки это было каплей в море от общего числа всех затонувших в водах Атлантики судов.

В этом подводном захоронении есть даже такие места, где корабли буквально утонули друг на друге, где античные корабли придавлены к морскому дну средневековыми каравеллами, а ладьи лежат под фрегатами и корветами, и над всеми ними нависают стальные обшивки современных кораблей. Подобные нагромождения погибших кораблей приходятся как раз на те участки морского дна, где проходили достаточно оживленные морские трассы, а мореплавателей подстерегали коварные подводные скалы и рифы, зыбучие пески.

Недалеко от порта Дувр, на юго-восточном побережье Англии, находятся печально известные мели Гудвина – большая группа банок, которые меняют свои контуры при приливах и могут передвигаться с места на место. Моряки прозвали это место «Великий пожиратель кораблей». За последние два века здесь утонуло большое число кораблей, на которых было около 50 тысяч человек, которые бесследно пропали в блуждающих песках. В 60-х годах прошлого столетия геологам удалось пробурить буром пятнадцатиметровый песчаный слой и забрать оттуда грунтовые образцы. И каково же было их удивление, когда они в образцах обнаружили ржавые кусочки от обшивки корабля и полусгнившее корабельное дерево. Создается впечатление, что «Великий пожиратель» буквально напичкан утонувшими судами.

Нетрудно догадаться, какие сокровища таятся в огромном чреве «Великого пожирателя», в бродячих Гудвинских песках!

Кому проклятье, а кому Божья благодать?

Возникает резонный вопрос: почему же все-таки корабли попадали в ловушку, оказавшись на мели, разве невозможно было ее обойти? Существуют по крайней мере три причины, по которым корабли так часто тонули в этих водах: туман, лишающий видимости судоводителей, штормы, выбрасывавшие беспомощные корабли на пески, а также очень сильные течения, снимающие судна с заданного курса. И если корабли оказывались на мели, то снять их оттуда нужно было только до наступления отлива, иначе они навсегда оказывались захваченными в плен песками Гудвина. Учитывая сферическую форму днища парусников, можно догадаться, что после отлива судно ложилось на бок. А следующий прилив поднимал уровень воды на целых пять метров, не считая сильное течение, которое уже полностью затопляло лежавший на боку и уже изначально обреченный на гибель парусник, так и не успевший принять нормальное положение.

Если же корабль оказывался на мели во время шторма, то гибель его была мгновенной: волны сразу переворачивали и топили плавательное средство.

Немного другая картина наблюдалась у пароходов и теплоходов. Имея плоское днище, они при попадании на мель еще некоторое время оставались в нормальном положении. Однако первый же прилив намывал на их борт толстый песчаный слой, который волнами вымывался с другого борта. Судно переворачивалось уже через несколько дней, а вода полностью заливала его помещения. Если же плавательное средство оказывалось на мели носом и кормой к течению, то в этом случае песок вымывался из-под дна с носа и кормы. И тогда нос судна провисал, и судно просто разламывалось пополам. Как правило, это были достаточно нагруженные суда.

Мели Гудвина – это проклятие для мореплавателей. А вот жители юго-восточного побережья считали их «Божьей благодатью». Обитатели этих мест считали, что это Бог посылает им корабли с грузом. Они молились и с нетерпением ждали, когда же Господь снова вспомнит о них и очередной корабль сядет на мель.

Гибель тамарисковых саркофагов

На юго-востоке Италии, в заливе Таранто, есть еще одно кладбище утонувших судов. Археологи уже изучили останки 16 кораблей, что составляет лишь небольшой процент от общего числа погибших в этом месте судов. Их особенно удивило одно судно, груз которого был несколько странноват: недоконченные саркофаги и мраморные плиты, добываемые в Турции. Исследованием столь загадочного судна и его груза занялся археолог из Америки Питер Трокмортон. После тщательного осмотра корабля, его бортовых заплат, керамики и монет, найденных на его борту, удалось не только определить маршрут следования, но и конкретное время крушения (судну было добрых сто лет), т.е. достаточно ясно воссоздать картину трагедии, которая произошла у итальянского берега больше двух тысяч лет назад.

Корабль с грузом турецкого мрамора и тамарисковых саркофагов направлялся на запад. После остановки у берегов Греции и погрузки на борт мрамора из греческого порта, судно направилось вдоль побережья Греции, стараясь, подобно всем древним мореходам, не терять берег из поля зрения. Когда же корабль пересек Ионическое море, в заливе Таранто у берегов Италии начался порывистый ветер, который усиливался каждую минуту. Капитан приказал выбросить якорь, который был немедленно сорван, и судно начало относить к берегу. Как рассказывает Питер Трокмортон: «Порвались даже самые крепкие канаты, которые утонули, вслед за ними утонул и второй якорь. Корабль в кромешной тьме упорно пытался дойти до линии шести морских саженей, где начиналось открытое море. Но ветер усиливался, и капитану ничего не оставалось, кроме как выбрасывать все остальные якоря. А еще непрестанно молиться о том, чтобы дожить до восхода солнца. На рассвете был очень маленький шанс для спасения людей, пусть даже ценой потери корабля и груза. Это была последняя надежда капитана, но ей не суждено было сбыться: буквально в 500 ярдах от суши корабль затонул. Старая посудина не смогла выдержать удара стихии. Так бывает, когда старые корабли нещадно используются, а при ремонте вместо бронзы используется черное железо». Корабль погубила не только морская стихия, но и жадность его владельца, который не сделал капитального ремонта своего корабля, что привело к гибели людей, потере судна и груза, находящегося на его борту.

Убийцы - черви

У берегов Кипра был обнаружен другой корабль, который тоже стал жертвой жадности и стяжательства. Кажется, что судно утонуло буквально на «ровном месте», оно практически не повреждено и утонуло там, где нет ни подводных скал, ни рифов, ни зыбучих песков. И лишь спустя почти 2500 лет археологи смогли разгадать загадку катастрофы. Подняв со дна носовую часть судна, археологи были поражены: весь нос судна был буквально пронизан мельчайшими каналами – следами червей-древоточцев. И, естественно, первая же высокая волна стала и последней. Владелец этого судна тоже пожалел средства на капитальный ремонт, нагрузил свой корабль тяжелейшими мельничными жерновами в порту острова Самос, добавив на острове Родос огромное количество амфор (именно по этим амфорам удалось определить дату крушения – четвертый век до н.э.). И в итоге корабль и весь экипаж погибли. Археологам удалось поднять этот корабль, восстановить его первоначальный вид, сделав его вновь таким, каким он в последний раз вышел из порта в плавание. Сегодня это судно, являющееся современником великого Александра Македонского, выставлено перед университетом Кипра для всех желающих, кто хотел бы его увидеть.

Оказывается такое место не единственное.

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Фото 3.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Фото 4.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.

Фото 5.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

Фото 6.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

Фото 7.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

Фото 8.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Фото 9.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Фото 10.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Фото 11.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Фото 12.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Фото 13.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Фото 14.

Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.

Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.

Фото 15.

Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии — ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.

Как ни странно, холмы Читтагонга — наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).

Фото 16.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Фото 39.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Если сломается фен или миксер, его, не задумываясь, выбросят в мусорку, если выйдет из строя стиральная машинка или холодильник, их отвезут на специальную свалку, а что происходит с кораблями, которые больше не могут служить людям? Если старый корабль относится к экземплярам, которые оставили после себя след в истории, его могут использовать для создания исторических памятников, некоторые судна приобретают для создания в них отелей и развлекательных центров, но бывает такое крайне редко. Что же происходит с остальными? Ведь их не единицы и даже не десятки.

Последняя пристань

Когда корабль впервые спускают на воду - это радостное событие не только для его создателей и членов экипажа. На пристани в такой день обычно собирается огромное количество людей, которые, не имея абсолютно никакого отношения к кораблестроению и мореходству, очень активно принимают участие в празднике и считают себя его частью. Люди радуются, пьют шампанское, желают всего наилучшего экипажу и самому судну. Пройдет совсем немного времени и на воду спустят новый корабль, потом следующий и следующий…. А куда же денется старый корабль? Что будет с ним? Ответ очевиден - как только стоимость обслуживания судна перестанет окупаться, его выведут из эксплуатации и он станет частью ближайшего кладбища кораблей.

Основная причина возникновения

Откуда берутся эти своеобразные свалки? Почему они возникают и так распространены по всему миру? Корабль - очень дорогое строение. Конечно, при соответствующем обслуживании срок его эксплуатации довольно долог, однако стоимость некоторых поломок такова, что иногда проще построить новый корабль, чем отремонтировать старый. Если действовать по правилам, то разборка негодного судна должна производится в определенных условиях труда и за довольно большую оплату, однако в реальности заниматься этим никто не хочет. Именно поэтому судовладельцы часто просто выводят негодный корабль в зону так называемых кладбищ и оставляют его там.

Немного истории

До 60-х годов 20 века утилизацией корабля, вышедшего из эксплуатации, должен был заниматься его владелец. То есть построившее его предприятие и разбирало в последствии непригодное судно на части. Однако это было настолько материально невыгодно, что официальные владельцы кораблей предпочитали за бесценок отдать их, чем тратить время на разборку и деньги на оплату труда рабочим. Объясняется это просто - кораблестроители имеют неплохой и стабильный доход, работая в нормальных условиях труда и не подвергая свою жизнь опасности, а разбор судна фактически ничего не стоит, хотя проводится в тяжелых условиях и иногда с риском для жизни.

Заработок для жителей Бангладеш

Если бы не кладбища кораблей, жители Бангладеш не имели вообще никаких способов к существованию. Официально разборки суден там не происходит. Их просто выводят на берег, но, по сути, всем известно, что как только корабль причалит, его в ближайшее же время разберут на мельчайшее части местные жители. Международная организация защиты труда пытается запретить заниматься им этим делом, ведь условия труда абсолютно не соответствуют общественно принятым требованиям, но сами работники выступили против. Ведь если они будут лишены возможности посещать кладбища кораблей, то их семьям просто будет нечем питаться.

Один из основных видов деятельности

Примерно так же ситуация обстоит во многих других странах, где есть дешевая рабочая сила. Военные корабли в такие страны, как Индия, Пакистан, Индонезия и прочие, на разборку привозят редко. Разве что если судно было серьезно повреждено и не имело ценности для своего государства, но это, скорее, исключение, чем правило. Чаще всего речь идет об отработавших свое рыболовецких и парусных судах. Именно они в итоге попадают на кладбище кораблей. Пакистан является одним из центров утилизации суден, и большинство проживающих в этой стране работают именно в данной отрасли.

А как в других странах?

Что происходит с 90% вышедших из эксплуатации суден у берегов стран Индии, Пакистана, Бангладеш и Индонезии мы выяснили, а куда же деваются оставшиеся 10%? В некоторых странах, например, в России, кладбища кораблей привлекают огромное количество туристов, путешественников и местных жителей и из поступивших на утилизацию суден лишь малая доля разбирается на части, а большинство специально поддерживают в относительно удовлетворительном состоянии, чтобы желающие могли полюбоваться этими величественными судами.

Известные кладбища кораблей России

Огромное количество списанных барж и небольших судов можно увидеть в районе Затон города Новосибирска. Это так называемое кладбище кораблей. Новосибирск имеет одну из крупных судостроительных компаний, которая расположена рядом с этим заброшенным портом, а пришвартованные корабли являются неиссякаемым материалом для работы. Конечно, повторно никто из этих плавательных суден моря не увидит, но вот часть деталей довольно активно используется в ремонте.

Было бы удивительно, если бы в списке городов, имеющих кладбище кораблей, Мурманск не нашел свое место. В этой столице рыболовства имеется сразу несколько таких пристаней. Одно из них находится возле рыболовного комбината. Здесь можно увидеть и небольшие суда и китобои.

В североморском округе Мурманска можно увидеть деревянные корабли, которые находятся здесь уже практически столетие. Останки двенадцати судов находятся в очень живописном заливе и в сочетании с красотой окружающей природы производят на путешественников просто незабываемые впечатления.

Известным из-за того, что в нем расположено кладбище кораблей, Краснодар является мало кому, однако если все-таки какие-то дела привели человека в этот город, посмотреть на бороздившие речные просторы суда не помешает. Это одно из самых чистых мест последней стоянки водных суден и одно из наиболее посещаемых туристами незапланированных экскурсоводами мест.

Судьба военных кораблей

Мало кому удается встретить военные корабли среди заброшенных судов. Это относится не только к России, но и к любой другой стране. Причина понятна. Секретные разработки даже прошлого времени раскрывать ни одна страна не захочет, поэтому такие суда разбираются на части в кораблестроительных компаниях с особым уровнем секретности. Кроме этого, военное судно всегда будет отличатся от других типов водного транспорта в плане качества, поэтому даже лишенное основного предназначения из-за возраста судно может использоваться еще довольно долго, например для патрулирования границ, а детали даже самого старого судна обязательно получат новую жизнь в современных моделях.

Мечта многих

Кладбище затонувших кораблей - это места для любителей острых ощущений. Чего только не надеются найти ныряльщики, и даже по прошествии большого количества времени им то и дело улыбается удача. Только по приблизительным подсчетам более трех миллионов судов покоится в водных глубинах. Затонувшие корабли привлекают путешественников не только завесой тайны. Многие действуют гораздо прагматичнее. Они просто ищут сокровища.

Однако если местность в районе не представляет опасности, к местам таких захоронений очень часто организовывают экскурсии. Увидев своими глазами затонувшее судно, человек испытывает просто незабываемые эмоции.

Самые большие места затонувших судов находятся в США (мыс Хаттерас), в районе блуждающего мыса Сейбл в Канаде, в Великобритании (мель Гудвина), в Балтийском море (Россия), в Карибском море возле Больших Антильских островов, возле Большого барьерного рифа в Австралии. Затонувшие суда хранят массу секретов, а водные глубины, скрывающие их, с каждым годом привлекают все большее количество туристов.

Проблема всего мира

Кладбища кораблей находятся по всему миру. Мы назвали только самые известные и крупные из них. Учитывая огромное количество заброшенных судов, которые часто имеют в своем составе токсичные вещества, поступающие со временем в почву и воду, проблема утилизации данного типа продукции стоит очень остро во всем мире.

С другой стороны, вызывают опасения условия труда рабочих, которые, находясь в безвыходном положении и не имея никаких средств к существованию, вынуждены идти на разборку кораблей, чтобы прокормить свою семью. Кроме изнурительного труда практически ежедневно на кладбищах кораблей травмируются и даже гибнут люди. На работу их, естественно, никто не оформляет, поэтому ни страховки, ни социальных выплат семья, лишившаяся единственного кормильца, не получает.

Всему миру известна эта проблема, однако решение ее пока не найдено.

Создания заводов для утилизации не предвидится, так же, как и обеспечения нормальных рабочих мест для жителей стран так называемого третьего мира.

Кладбища кораблей, даже несмотря на очень заброшенное состояние судов, имеют некую атмосферу, которая притягивает романтически настроенных людей. Возможность просто побыть рядом с ними, заглянуть в трюмы, пофантазировать на тему приключений оставляет незабываемый след в душе каждого.

Оказывается такое место не единственное.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

Фото 3.

Фото 4.

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Главное украшение Читтагонга - лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Фото 14.

Фото 15.

Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии - ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.

Как ни странно, холмы Читтагонга - наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).

Фото 16.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого - 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Вы когда-нибудь задумывались о том, что происходит с кораблями, отслужившими свой срок? Для их утилизации создают специальные рукотворные кладбища кораблей. Они могут быть сухими доками, в которых хранят суда, содержащие асбест и другие материалы, способные оказать вредное влияние на экологию.

Рукотворные кладбища кораблей могут создаваться и в море, где старые суда оставляют разрушаться или разбирают на составные части. Но, несомненно, самыми интересными являются не эти искусственно созданные места упокоения, а кладбища кораблей, возникшие стихийно.

Коварная Атлантика

За время существования мореходства Атлантика стала последним пристанищем для миллионов судов, созданных в разные эпохи. Обычно кладбища кораблей возникают на месте пересечения морских путей, где отважных мореходов подкарауливают коварные рифы, блуждающие пески, не обозначенные на картах скалы. Так, неподалеку от Дувра есть место, где рельеф постоянно меняет свои очертания, неся реальную угрозу мореходам даже сегодня. Что же говорить о тех мореплавателях, которые не знали современных приборов? Около Дувра есть кладбище на котором, по подсчетам историков, покоятся сотни «плавучих посудин» и более 50 тысяч человек, живших в разные исторические времена. Пробурив дно на глубину 15 метров, ученые обнаружили, что весь взятый керн состоит из остатков корабельных обшивок, дерева, железа. Мели Гудвина насквозь пропитаны корабельным тленом.

Недаром и сегодня это страшное место называют «Великим пожирателем кораблей». Таких мест множество. Кладбища кораблей есть в Карибском и Средиземном море, Индийском океане, на Фиджи и сотнях других мест. В некоторых из них триремы, созданные в античные века, находятся под толстым слоем остатков средневековых каравелл, фрегатов Нового времени и современных судов, пропавших уже в наше время. Почему же возникают такие погосты?

Причинами возникновения корабельных кладбищ могут быть:

Штормы, которым не могли сопротивляться парусные суда.
Туманы, ориентироваться в которых без специального оборудования было практически невозможно.
Сильные течения, которым не могли противостоять корабли. Вынесенные на рифы, они оставались там навсегда, если их не успевали снять во время прилива.

Самые известные кладбища кораблей

Кроме «Великого пожирателя кораблей» существуют и другие места, где веками скапливались утонувшие суда (фото). Кладбище кораблей в Таранто (Италия) довольно известно, там среди 16 судов лежит один, получивший особую известность из-за своего груза. Судно везло монеты, мрамор и тамарисковые саркофаги. Интересно то, что спустя века груз все еще находится в нормальном состоянии. Среди современных кладбищ довольно крупное находится в Мавритании. После национализации многие рыболовные и транспортные суда были просто оставлены владельцами. Они до сих пор гниют неподалеку от берега. Есть такое место и в России, в Аральском море. Там в результате экологического бедствия сотни судов разрушаются посреди пустыни, еще недавно бывшей Самое крупное корабельное кладбище находится в Пакистане. Огромные танкеры и роскошные круизные суда здесь распиливают на мелкие части и утилизируют.