Виды николаевской железной дороги (фото). Легенды Николаевской железной дороги

В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.

Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).

Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехался по только что построенной дороге и оставил
примечательные записки, характеризующие в том числе и состояние дорожного дела в стране, и испытания,
выпадавшие порой на долю путешественников.
Слова великого поэта в полной мере приложимы и к началу становления отечественных железных дорог.
В создании магистрали Санкт-Петербург - Москва решающее значение имела державная воля императора
Николая Павловича (сегодня мало кто вспоминает историческое прозвание этого монарха - Подвиголюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами британской промышленности. Конечно, юный великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимания на первые паровозы, созданные Джорджем Сте-фенсоном для доставки добытого угля от угольных шахт.
Имеется полулегендарная история о том, что будущий император был приглашён Стефенсоном на платформу
локомотива и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачной», «прогулочной», «увеселительной», император-труженик видел в ней начало важнейшего общегосударственного проекта. Следующим шагом должно было стать соединение Петербурга и Москвы надёжной, «всепогодной» рельсовой трассой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось всё более серьёзной помехой развитию промышленности. К тому же население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге
вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голода.
Государю Николаю Павловичу принадлежат замечательные слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
моё решение».
В конце 1830-х годов правительство направляет П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев в Европу и Америку для изучения зарубежного опыта железнодорожного строительства. Результаты этих командировок
окончательно убедили царя в перспективности нового начинания. Но вот в Комитете министров далеко не все были сторонниками возведения стальных магистралей.

С.К. Зарянко. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.

Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский
опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь твердил,
что местные трудности постройки будут непреодолимыми... Раздавались голоса и в пользу иных, якобы более перспективных направлений, на которых следует начинать железнодорожное строительство.
Однако убеждённость царя в собственной правоте и его решимость преодолели косность высших чиновников. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 году, сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный
на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в
последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном
Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным
и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден
в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не
нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербургско-Московской железной дороги.
Существует легенда, будто бы Николай I собственноручно прочертил на карте по линейке маршрут
будущей дороги.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьёзные изыскательские работы.
Для консультаций пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера: его советы за годы
строительства магистрали были точны и высокопрофессиональны.
Для проведения исследований были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщений.
Партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дистанция) во
главе с П. Мельниковыми Бологое - Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил изыскания по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое на Тверь и Москву, второй предполагал заход в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен. Высказывались, правда, предположения, что на вывод
П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года, и уже к лету следующего года они развернулись
полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове,
Южного - в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, дистанция).
Возглавляли эти отделения инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий.
В летнее время на работу принимались студенты-инженеры. Вокзалы сооружались под руководством главного
архитектора К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчёвке (тогда это была окраина города) и Московский в Питере с прекрасным видом на Невский проспект сразу вошли в число архитектурных украшений российских столиц.
Дорога строилась восемь с половиной лет. Разумеется, находились едкие комментаторы, иронизировавшие по поводу «долгостроя».
В то время подобным же «долгостроем» являлся величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
напротив, завершили быстро, но в Петербурге шептались, что многочисленные «экономии» в строительстве
приведут к тому, что простоит этот мост недолго.
Известный желчный остроумец князь Меншиков как-то изрёк: «Достроенный собор мы не увидим, но наши дети
увидят; мост через Неву мы увидим, но наши дети не увидят; а железную дорогу ни мы, ни наши дети не увидят».
Между тем первая российская магистраль представляла собой поистине грандиозный, общенациональный проект. Протяжённость дороги составила 650 км; она была крупнейшей в мире железнодорожной магистралью своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн рублей.
Рабочими было выполнено до 10 млн кубических саженей (97 млн кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нём трудились по 50-60 тысяч человек - целая армия работников.
Сооружение магистрали явилось подлинным триумфом отечественной инженерной мысли.
На маршруте было возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Трасса проходила в сложных условиях: протяжённость болот и заболоченных мест составляла более 200 км.
Мельниковым были разработаны основные технические принципы строительства, составлены первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и
верхнего строения пути. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие
характеристики.
Земляное полотно возводилось сразу под два пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина
колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Железнодорожные мосты возводили: инженеры Д. Жураврий, В. Граве и другие.
Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг.
Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина сооружения составляла 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной паровозно-вагонной базы.
В 1844 году Ведомству путей сообщений был передан для выпуска отечественных паровозов и вагонов
Александровский чугунный завод в Петербурге, основанный ещё в 1824 году. Была организована
специальная комиссия из ведущих инженеров-путейцев. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов
и вагонов, импортируемые из Европы и Америки.
С предпринимателями из Штатов Гаррисоном и Уайненсом был заключён правительственный контракт на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Петербург - Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза,
70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.
Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов - около 10 тонн.
1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер-бургско-Московской
железной дороге.
В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15.
Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В 1854-м был введён график движения поездов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/ч, путешествие занимало 18 часов; товарный состав двигался со скофстью 16 км/ч и в пути находился двое суток. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние
от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником соединившей столицы дороги был П. П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 год, во главе
дороги находился Н. 0. Крафт.
При нём завершилось окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Инженер путей сообщений Л. А. Сергеев составил первый график движения составов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы.
По инициативе инженера путей сообщений Н. И. Миклухи на трассе стали высаживать ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало
нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации железной дороги Петербург - Москва
разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог в России.
8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевской железной дороги» в честь
императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название - «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и главной железнодорожной линией России, трасса между двумя столицами
является приоритетным направлением для внедрения всего наиболее передового, прогрессивного.
Магистраль начиналась как новое, перспективное дело: и в наши дни она играет роль своеобразного
полигона транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров. Именно по «столичному» маршруту впервые
пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» - пионер высокоскоростного движения по рельсовым путям России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» графиком движения могут
домчать вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думается, это ещё не предел...

Текст: С.Антоненко.

: Нибелунги - Нэффцер . Источник: т. XXI (1897): Нибелунги - Нэффцер, с. 102-106 ( · индекс )

Николаевская железная дорога. - Вслед за открытием движения по первой из русских жел. дорог, Царскосельской, было приступлено к обсуждению вопроса о соединении жел. дорогой Петербурга с Москвой. В учрежденном по этому вопросу комитете произошло разногласие относительно направления пути: одни находили более целесообразным провести железную дорогу через Новгород, другие стояли за более прямое направление. Император Николай I повелел дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нашел ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется. Постройка жел. дороги начата была в двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью; она производилась на счет казны. Паровозное движение, сначала служебное, а потом и для публики, началось в 1846 г. от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Выш. Волочком и Тверью. Официальное открытие движения по всей С.-Петербургско-Московской жел. дор. состоялось 1 ноября 1851 г. В 1868 г. Н. жел. дор., со всеми соединительными ветвями, подвижным составом и Александровским механическим заводом, передана была Главному обществу росс. железных дорог, сроком по 1952 г. С 1 янв. 1894 г. Н. жел. дор. выкуплена правительством и снова принята в казенное управление. К Н. жел. дор. присоединены в 1894 г. следующие железнодорожные линии: Путиловская, или Портовая, ветвь, проведенная частным обществом по южным окрестностям Петербурга, на протяжении 31 в.; Новоторжская, 128 в., построенная частным обществом и открытая для движения (от станции Осташково) до города Торжка в 1870 г., а до Ржева - в 1874 г.; Ржево-Вяземская, 116 в., сооруженная на средства правительства и со времени открытия (в 1888 г.) состоявшая во временном заведовании Новоторжской жел. дор. В 1895 г. присоединена Боровичская жел. дор., от ст. Угловка (Н. жел. дор.) до г. Боровичей, сооруженная в 1877 г., на протяжении 27 вер. Таким образом в настоящее время Н. жел. дор. состоит из главной линии между двумя столицами (609 в.) и поименованных боковых линии; общее протяжение всей дороги - 911 в. Главная линия Н. жел. дор., Петербург - Москва , начинается в Петербурге на высоте 4,7 саж. над уровнем Балтийского моря и первые 26 вер. пролегает по совершенно ровной поверхности. За ст. Колпино начинается слегка волнистая местность, которую дорога, постепенно поднимаясь, переходит выемками и насыпями. На 118 в. - мост через р. Волхов, с разводной частью для пропуска судов (отверстие моста 130,5 саж., высота над уровнем реки 10,75 саж.). Далее дорога пересекает так называемые Валдайские горы; местность здесь волнистая, дорога проходит в глубоких выемках и на высоких насыпях. Мост чрез р. Мсту на 177 вер. (отв. 173 саж., выс. 19 саж.). Поднявшись на высоту 92,8 саж., близ ст. Торбино (201 в.), линия пересекает гористую местность и проходит среди многочисленных озер. От ст. Выш. Волочок (341 в.) расположены по пути обширные, частью торфяные болота. Начиная с 388 вер. путь начинает постепенно спускаться в долину р. Волги; на 438 вер. пересекает р. Тверцу (мост отв. 86,6 саж.), а на 449 вер. - Волгу (мост отв. 84,2 саж.). На 469 - 498 в. дорога пересекает глубокую долину р. Шоши, чрез которую построены дамба, длиной 8 вер., при высоте до 5 саж., и мост (отв. 53,2 саж.). Далее линия поднимается и близ ст. Крюковой (566 в.) достигает наивысшей точки - 106,4 саж.; затем почти сплошным уклоном спускается к Москве, где и оканчивается в черте города, на высоте 72,1 саж. Все поименованные мосты железные, на каменных устоях; первоначально мосты были деревянные, перестроены во время управления линией Главным обществом российских жел. дорог. При перестройке мостов один из них, самый длинный (около 1 вер., при выс. в 27 саж.) чрез ручей Веребьинский (185 в.) заменен насыпью, для чего пришлось и самый путь удлинить на 5 в. Н. линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую (56 3 / 4 в.), Новгородскую (256 1 / 4 в.), Тверскую (180 в.) и Московскую (116 в.), касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений: на 24 в. пос. Колпина (казенные мех. зав.), на 152 в. пос. Маловишерского, на 341 в. г. Вышнего Волочка (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), на 452 в. г. Твери (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и на 525 в. г. Клина (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна (50 в.), Любань (78 в.), Чудово (111 в.; спичечные фабрики), Волховская (118 в.; пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (234 в. - фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (251 в.; известковые заводы), Валдайка (269 в., товарные мукомольни), Бологое (299 в.; пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово (372 в.), Осташковская (переименована в Новоторжскую, на 413 в.), Завидово (497 в. - обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше, в 3 вер. от ст.), Решетниково, Химки (дачное место). Развитие этих новых торговых центров повлекло за собой упадок других, прежде существовавших; так, некогда значительная торговля с. Медного (в 30 в. от Твери) перешла на Новоторжскую ст., торговля с. Выдропужска (на пересечении Петербургско-Московского шоссе с р. Тверцой) - на Спировскую. В настоящее время Н. линия соединена с девятью железными дорогами и имеет, кроме поименованных боковых линий, 16 небольших ветвей, а именно:

Ветви	Начало ветви		Длина в верстах		Год открытия движения
	У какой станции	В скольких верстах от СПб.	Всей ветви	В том числе принадл. Н. ж. д.
Соединительные :
1. С СПб.-Варшавской ж. д.	Петербург	3	4,4	4,4	1853
2. С Балтийской ж. д.	Тосно	50	0,8	0,2	1870
3. С Новгородской (узкоколейной линии Рыбинской ж. д.)	Чудово	111	-	-	-
4. С Рыбинской ж. д.	Бологое	300	0,6	0,3	1870
5. С Московско-Ярославской ж. д.	Москва	609	3,1	1,4	1871
6. С Московско-Брестской ж. д.	»	-	6,5	0,1	1870
7. С Московско-Курской ж. д.	»	-	3,4	0,3	1866
8. С Московско-Казанской ж. д.	»	-	6,5	0,4	1863
9. С Московско-Нижегородской ж. д.	»	-	3,4	0, 3	1866
Боковые :
1. К складам СПб. общ.	Петербург	1	0,5	-	1875
2. К кладовым СПб. город. думы	»	2	0,9	-	1867
3. К покойницкой часовне СПб. город. думы	»	2	0,3	-	1872
4. К калашниковской пристани	»	3	3,8	3,3	1871
5. К невским механ. и горн. заводам	»	4	2,3	-	1871
6. К Глухозерскому заводу	»	4	0,5	-	1880
7. К Александровскому мех. заводу	»	6	1,8	1,8	1845
8. К Калинкинскому пивоварен. зав.	»	6	1,2	-	1881
9. К Обуховскому сталелит. зав.	Обуховская близ ст.	10	2,9	-	1886
10. К торфяному зав. (закрыта)	Чудово близ ст.	103	0,7	0,7	1865
11. К лесным складам	В.-Волочок.	337	1,1	1,1	1877
12. К лесным складам Бутина	Спирово	373	0,2	-	1873
13. К лесной пристани на Волге	Тверь	450	1,3	-	1870
14. К Морозовской мануфактуре	»	452	0,6	-	1869
15. К пристани на р. Волге	»	453	4,9	4,9	1864
16. К фабрики Куманина	Завидово	499	0,5	-	1875

Длина всех соединительных и боковых ветвей 48,8 в. принадлежит Н. железной дороге 19,4 в., другим железным дор. 18,2 в., разным учреждениям и частным лицам 11,2 в. Длина запасных путей на станциях, в том числе и парковых (48,1 в.), на Н. линии 385,6 в. (в 1868 г. их было 130,3 в.; 255,3 в. построены Главным общ. рос. жел. дор.), из них на станциях: Петербург 66,1 в., а вместе с сортировочным парком 114.2 в., Москва - 63,1 в., Бологое - 13,1 в.; Тверь - 19,6 в. Путь линии Петербург - Москва в две пары рельс, или в 1218 в.; длина всего рельсового пути на Н. линии составляет 1603,6 в.

Стоимость сооружения. Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб., что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. стоимость сооружения достигла 80096324 руб., или 133 тыс. руб. на версту. Сумма эта составилась из следующих статей:

В сумме этой заключаются и расходы мин. фин. по заграничным заказам подвижного состава, рельсов и других принадлежностей, которые составляли (1843-53 гг.) 5124 тыс. руб. При передаче дороги Главному обществу, в 1868 г., правительство между прочими условиями, обязалось выдать обществу в безвозвратную ссуду 12532 тыс. руб. на капитальное переустройство линии, причем подвижной состав должен был быть увеличен на 61 товарный и 24 пассажирских паровозов и на 2000 товарных вагонов. Главное общество не только исполнило эти работы, но привело линию в состояние соответствующее ее настоящим потребностям, на что в период 1868-94 гг. израсходовало 52216 тыс. руб.; современная стоимость Н. линии равняется 132312 тыс. руб., что составляет 217 тыс. руб. на 1 в. пути.

Подвижной состав Н. железной дороги состоял:

Стоимость подвижного состава в 1894 г.: паровозов - 9369 тыс. руб., вагонов - 12600 тыс. руб. В пассажирских вагонах 17931 место; подъемная способность товарных вагонов равна 6539 тыс. пд. Кроме того, в 1894 г. па линиях Боровичской, Новоторжской и Ржевско-Вяземской было 22 паровоза, 46 пассажирских (на 1617 мест) и 393 товарных вагонов; подъемная способность последних - 261 тыс. пд.

Отопление на Н. жел. дор. преимущественно древесное; минеральное употребляется только на некоторых участках. В 1894 г. на отопление паровозов, вагонов, мастерских и зданий пошло:

На линиях	Кам. угля	Кокса	Торфа	Дров	Древесн. угля	Проч. древесн. отопления
	пудов			куб. саж.	пудов	куб. саж.
Петербург - Москва (вместе с Портовой)	1200517	75978	16940	102723	14960	1200
Новоторжской	3670	78	-	3347	1669	364
Ржевско-Вяземской	-	-	-	1899	-	268
Боровичской	1655	3833	-	590	310	100

Служебный персонал. Н. жел. дор. в 1895 г. состоял на линии СПб. - Москва из 15641 чел., получавших содержания около 6 млн. руб. в год, на прочих линиях - из 1509 чел., с годовым содержанием в 400 тыс. руб. На 1 версту пути приходится:

Движением огромным по линии Петербург - Москва и слабым по прочим ветвям, сравнительно с движением на русских жел. дор. вообще - объясняется; почему число служащих так велико на основной линии и так мало на прочих ветвях Н. жел. дороги.

Пассажирское и грузовое движение по линии Петербург - Москва. С 1846 по 1851 гг., т. е. со времени открытия движения по отдельным участкам до открытия его по всей линии, провезено было 450 тыс. пассажиров, 28 тыс. пд. багажа и товаров большой скорости и 651 тыс. пд. прочих грузов; затем было перевезено:

	Пассажиров	Багажа и товаров большой скорости	Грузов
	тыс. чел.	тысяч пудов
1852	730	241	10252
1860	1226	436	24984
1870	1498	896	67666
1880	1656	1064	156910
1890	1970	1364	163854
1893	2023	1732	187528
1894	2263	2274	313034
1895	2843	260469

Число поездов в оба конца было: в 1852 г. пассажирских 4 и товарных 8 в сутки, в 1869 г. - пассажирских 9 и товарных 26, в 1892 г. - пассажирских 22 сквозных и 12 местных, товарных 60 поездов ежедневно. Скорость движения пассажирских поездов была при открытии дороги 22 и 48 часов на весь путь (604 в.), в настоящее время (609 в.) - 12 1 / 2 час. для курьерского и 20 ч. для обыкновенных поездов. Из 45704 тыс. пассажиров, проехавших по линии Петербург - Москва в течение 26 лет (1869-94) было:

Пассажирское движение всего более развито на станциях:

Проведение Рыб.-Бологовской и Новоторжской жел. дор. отклонило пассажирское движение от ст. Тверь и усилило движение на ст. Бологое и Новоторжской.

Товаров за 26 лет (1869-94) провезено: багажа и товаров большой скорости 28866 тыс. пд., пробег их - 10246 млн. пудоверст; малой скорости - 3843980 тыс. пд., пробег их 1353958 млн. пудоверст. Из товаров малой скорости перевезено по направлению к Петербургу 2283469 тыс. пд., к Москве - 1560511 тыс. пд. По товарному движению более всего работают:

Грузов тысяч пудов.

Рост грузового движения на ст. Бологое, Тосно, Новоторжской и Угловке произошел от проведения к этим станциям боковых железных дор.: Рыб.-Бологовской, соединительной с Балтийской, Новоторжской и Боровичской. Транзитного груза прошло через эти станции в 1894 г.:

В Петербург транзитный груз идет главным образом по Портовой ветви - ок. 9 млн. пд. по отправке и ок. 16 млн. пд. прибывшего с Н. линии; в Москве по отправке: с Моск.-Каз. 60 млн. пд. и Моск.-Курской ок. 20 млн. пд.; прибывший идет преимущ. на Моск.-Нижег. 6 1 / 2 млн. пд. и на Моск.-Каз. свыше 7 млн. пд. Из Твери груз транзитом идет с пристани по р. Волге.

Из грузов провезены были следующие товары малой скорости:

Грузы	В 1869 г.	В 1894 г.
	тысячи пудов
Рожь	10270	6984
Мука ржаная	4382	15527
Овес	6064	31849
Пшеница	-	4395
Мука пшеничная	-	10345
Проч. хлебные товары	3298	2901
Друг. жизненные припасы	7723	18899
Хлопок	1633	4504
Лесной товар	6244	10109
Дрова	6021	19328
Кам. уголь и кокс	1181	5639
Нефть, остатки и продукты ее	293	12632
Москательные и химические товары	1621	3862
Сено	-	4148
Камень, известь и другие строит. материалы	273	15081
Металлы не в деле	3130	6103
Проч. сырые и полуобработанные товары	5712	6958
Пряжа и мануф. товар	1798	4490
Машины и изделия из металлов	10163	6884
Кирпич	-	4075
Прочие изделия	468	3454
Разные друг. товары	1726	8714
Всего	72000	213034

Движение по боковым линиям в 1894 г. было:

Главнейшие грузы: по Портовой ветви - овес (4923 тыс. пд.), нефть, остатки и продукты ее (3449 тыс. пд.), каменный уголь (5639 тыс. пд.) и дрова (З656 тыс. пд.); по Боровичской линии - нефть, продукты и остатки ее (1036 тыс. пд.); по Новоторжской - пшеница (1697 тыс. пд.) и дрова (2241 тыс. пд.). Из станций боковых линий по грузовому движению более всего работают:

Результаты эксплуатации H. железной дороги:

1) По линии Петербург - Москва.

Годы	Валовой доход	Расход	Чистый доход
	Рубли
1842-51	556 тыс.	1572 тыс.	-
1852	4419 тыс.	2768 тыс.	1651 тыс.
1870	16537 тыс.	7130 тыс.	9407 тыс.
1880	22410 тыс.	10587 тыс.	11823 тыс.
1890	21844 тыс.	10096 тыс.	11748 тыс.
1893	25231 тыс.	11288 тыс.	13943 тыс.
1894	27256 тыс.	11556 тыс.	15700 тыс.
1895	31500 тыс.	12500 тыс.	19000 тыс.

На 1 в. пути в 1894 г. приходится дохода: валового 45126 p., чистого 25994 р. По доходности Н. линия (Петербург - Москва) занимает первое место среди русских железных дорог.

2) По прочим линиям Н. железной дороги, в 1894 г.:

На 1 в. пути по боковым линиям приходится дохода: валового 3950 руб., чистого 901 руб.

Ср. «Военно-Стат. Сборн. Вып. IV, Россия» (СПб., 1871); А. К. Макаров, «Н. жел. дор.» («Журн. Мин. Пут. Сообщ.», 1887); А. А. Головачев, «История железнодорожного дела в России» (СПб., 1881); А. А. Галати, «Н. жел. дор.» (литограф. записка, 1896); «Отчеты Гл. Общ. рос. жел. дор. за 1892 и 93 гг.»; издания мин. пут. сообщ.: «Стат. Сборн.» (вып. 3 - 17, 19 - 21, 23, 24, 26, 27, 29, 30, 32, 33, 36, 37, 39, 40 и 42; изд. 1877-96), «Список паровозов в 1895 г.» (изд. 1896), «Перечень линий, ветвей и станций жел. дор. к 1 нояб. 1894 г.» (изд. 1895), «Статистич. обзор жел. дор. и внутр. водных путей для всемирной Колумб. выставки 1893 г. в Чикаго» (изд. 1893).

Первая железная дорога в России – явление знаковое. Чего боялись и во что верили люди Николаевской России, когда на их глазах строилась грандиозная магистраль, соединяющая столицы?

Знаменитый палец императора

Пожалуй, самая известная легенда, связанная с Николаевской (ныне - Октябрьской) железной дорогой - это легенда об изгибе дороги в районе станции Оксочи - Вербьинском обходе. По легенде, планируя, где пройдет дорога, Николай I начертил на карте ровную линию между Петербургом и Москвой - под линейку. А в этом месте, где сейчас Вербьинский обход (который, к слову, все-таки "спрямили" несколько лет назад), получилась кривая, потому что карандаш императора споткнулся о его палец. Исполнительные строители, конечно, не посмели ослушаться императорского плана и выстроили все точь-в-точь по схеме. А в народе это место получило новое именование - "палец императора".

Эта красивая легенда не выдерживает проверки. А.И. Фролов в своей книге пишет, что в этом месте имелся перепад профиля, который "затруднял движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее".

Дьявольская придумка

Div ClearВ народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили... арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые "официальные" пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.

Русская езда

Шуточная история о том, как император впервые опробовал новую железную дорогу, передавалась из уст в уста и вызывала всеобщий хохот. Какой-то остряк придумал, что император решил не дожидаться открытия железной дороги и приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Лошади, само собой, остались в упряжке. Таким нехитрым способом Николай Первый якобы доехал от Петербурга до ближайшей станции и, довольный, высадился на ней. "Хорошее дело!" - якобы сказал довольный правитель, но обратно ехал уже не по рельсам.

Испуганный Николай

Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.

Крашеные рельсы

Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке... забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам - заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их - и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав - и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла...

Фольклор

Грандиозная железная дорога не могла не войти в фольклор, да и не только в него, но даже в русскую поэзию. "Станция Березайка, кому надо вылезай-ка!" - до сих пор приговаривают пассажиры, хотя этому присловью уже полтора века.
Рассказывают о том, что эта железная дорога была раньше поистине музыкальной: для безопасности пассажиров и людей, живущих вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки и - внимание! - даже музыкальные шарманки. Для визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Но не только веселые воспоминания остались о строительстве и начале действования этой дороги. Некрасов вот например писал со свойственной ему натуралистичной прямотой:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
После этих строк иначе воспринимаются цифры: 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.

Соревнование вокзалов

У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями - петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее - это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела "гирька", что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.

8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века - строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.

Начало строительства

Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург - два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний - например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам - она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.

С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.

Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонила предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.

После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А. Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.

Кто строил дорогу

В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург - Москва и маршрута Санкт-Петербург - Новгород - Вышний Волочёк - Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.

Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50–60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10–12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.

Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.

Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П. П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.

Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.

Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.

Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.

Дальнейшая судьба

После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.

Со временем увеличилось количество вагонов в поезде - к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных - 50.

Необычная дорога

Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.

Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.

Екатерина Балаева

До современных "Сапсанов" еще было далеко, тогда поезда шли со скоростью 40 километров в час, и все же 13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. Для того времени это было грандиозное событие. О дороге расскажу самое интересное. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской.

В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи в России (мол, России железные дороги не нужны - в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые - сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец. В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.

В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу - человеческих жертв. Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.

Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта. По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.

На линии Петербург - Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон. Кстати, Константин Тон - придворный архитектор автор Николая I - был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве. По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал - Царскосельский - был построен так же по его проекту.

Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось "закольцевать" похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы. Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (было построено), другое - жилье для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).

Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные - поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря "железке" сократилось втрое.

Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива. В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами. Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.

Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.

Когда беллетрист Акунин рассказывал в ЖЖ давным-давно, что в России толком ничего не изобретено, я написала ему, что даже железнодорожные стрелки придумали в России, но он не отреагировал, захваченный идеей, что Россия ничего не дала миру.