В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным транспортом. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. В России применяются универсальные унифицированные контейнеры крупнотоннажные массой брутто 10;20;30 т, среднетоннажные массой 5…3 (2,5)т.Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных в шесть; возможность производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия или разработки составных элементов или их отдельных частей без оставления видимых следов повреждения или разрушения. Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры. Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 т на всех видах магистрального транспорта перевозят на платформах. Транспортируют крупнотоннажные контейнеры как на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных. Контейнеры перевозят на отдельных платформах и целыми специализированными поездами, курсирующими между контейнерными пунктами. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров автотранспортом применяют автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприцепа. Для перевозок контейнеров выпускаются автопоезда со специализированными полуприцепами-контейнеровозами. Автопоезда-контейнеровозы снабжены перегружателями. Полуприцепы оборудуют поворотными захватами-фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установке контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющего соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик. Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнерные пункты со специально открытыми складами- контейнерными площадками. Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры. На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контейнерные пункты, выполняющие операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами. Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны и автопогрузчики. Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера. Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции-фитинги. При перегрузке среднетоннажных контейнеров применяются двухконсольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М). Разработаны козловые контейнерные краны КК-5М и КК-6,3. Для застропки, отстропки и перегрузки среднетоннажных контейнеров краны оборудованы манипуляторами-автостопами. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20,32 и 40. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяется двухконсольный козловой кран КК-20. Для своей курсовой работы я выбираю КК-20 для крупнотоннажных контейнеров и КК-6 для Среднетоннажных контейнеров. При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяются манипуляторы-захваты с жесткой рамой для одного типоразмеров- с раздвижной рамой. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10,20 и 30т используют автоматический контейнерный захват, предназначенный для оснащения специального козлового крана. При выполнении операций с крупнотоннажными контейнерами не допускается переносить их над кабинами автомобилей.

Щебень относится к минеральным строительным ресурсам, которые составляют наибольшую массу среди перевозимых по железной дороге. Минерально- строительные материалы перевозят из гравийно-галечных карьеров, камнещебеночных карьеров и с дробильно-сортировочных заводов, со складов готовой продукции на склады железобетонных и бетонных заводов и предприятия строительной промышленности. Склады строительных материалов бывают: прирельсовые с поступлением материалов в железнодорожном подвижном составе-полувагонах, думкарах, хопперах и платформах. На заводах и предприятиях строительной промышленности в зависимости от способа хранения и технологии основного производства склады строят закрытыми, а по устройству и способу укладки и погрузки-штабельными, штабельно-эстакадными, штабельно-тоннельными,штабельно-эстакадно-тоннельными, полубункерными, штабельно-полубункерными, бункерными и силосными. При перевозках в условиях низких температур щебень при определенной влажности подвержен смерзаемости.. На грузовые дворы станций под выгрузку поступают уголь, щебень и др. материалы, превозимые в полувагонах и хранимые на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием. В крупных административных и промышленных центрах строят специализированные станции для выгрузки таких грузов. Для выгрузки груза из самопогружающихся вагонов используются повышенные пути. Значительное количество насыпных грузов выгружается из полувагонов и платформ козловыми кранами, оборудованными грейферами, а также ими могут быть оборудованы стреловые краны и автопогрузчики.. При выгрузке мелкокусковых сыпучих грузов из полувагонов и платформ на ряде станций используют разгрузчики ТР-2А с конусным штабелированием угля по маркам, а минерально-строительные материалы- по роду материала и гранулометрическому составу. для своей курсовой работы я выбираю вид ПРМ: КДЭ-252. Во всех вариантах выгрузка сыпучих грузов должна вестись с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов полувагона. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 300мм. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью, с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребание ковшом экскаватора. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью, борта платформы должны быть открыты (опущены).

Руда. Перевозка осуществляется железнодорожным транспортом в открытых вагонах. Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. Руда добытая в шахте или открытым способом, загружают непосредственно в саморазгружающиеся полувагоны с предварительным накоплением хранят в бункерах, полубункерах или в специальных складах. Физико-механические свойства руды обуславливают способы перегрузки и хранения. Современная технология погрузки руды должна предусматривать непрерывный прием руды из рудника при смене на пункте погрузки вагонов; возможность загрузки полувагонов различной грузоподъемности при любых возможных их сочетаниях в составе; полное использование подвижного состава по грузоподъемности и вместимости. На рудниках основной является погрузка с предварительным накоплением полезных ископаемых, что позволяет загружать вагоны в сроки, рагламентированные технологическим процессом.

При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие выдувание мелких частиц груза при движении, а также осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Рациональным в местах выгрузки руды считается применение рекляймеров на складских операциях, в том числе и при перегрузке материалов, подверженных слеживаемости. Вместо башенных вагонопрокидывателей, которые более эффективны при выгрузке руды, широко применяются для выгрузки угля и руды роторные вагоноопрокидываетли, требующие меньших капитыльных затрат, расхода энергии и на них меньше повреждаются вагоны. На новых роторных вагоноопрокидываетелях могут разгружаться четырех-, шести-, и восьмиосные полувагоны. При стационарном роторном вогоноопрокидываетеле для перемещения угля и руды вдоль приемной траншеи применяются ленточные конвейеры.

виды ПРМ:

навалочный груз (погрузка в Полувагон) осуществляется с помощью

КДЭ-525 и Э-2505. Для своей курсовой работы я выбираю Э-2505.

Сроки хранения руды определяются предприятием в зависимости от вида руды и её способности изменять свойства от соприкосновения с атмосферой и устанавливается в нормативных документах.

Малотоннажные контейнеры

К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.

Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.

На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.

Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.

Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.

Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».

Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4-6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.

К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20" и 40"). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.

Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.

К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.

Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20" и 35 т - для контейнеров 40". Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).

Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух-четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.

Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов - отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.

КОНТЕЙНЕРЫ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ

ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

ГОСТ 18477-79

(СТ СЭВ 772-83)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

КОНТЕЙНЕРЫ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ Типы, основные параметры и размеры Universal containers. Types. Basic parameters and dimensions

ГОСТ 18477-79* (СТ СЭВ 772-83) Взамен ГОСТ 18477-73

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 14 сентября 1979 г. № 3572 срок введения установлен Проверен в 1984 г. Постановлением Госстандарта с 01.01.80 , от 07.12.84 № 4170 срок действия продлен до 01.01.90

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

Настоящий стандарт распространяется на универсальные унифицированные контейнеры, предназначенные для перевозки грузов преимущественно без транспортной тары железнодорожным, водным и автомобильным транспортом, включая крупнотоннажные контейнеры кодов 00-04, 10, 11, 13, 50-53 по ГОСТ 25290-82, а также на универсальные автомобильные контейнеры для прямых перевозок указанных грузов на автомобильном транспорте. Стандарт не распространяется на универсальные крупнотоннажные контейнеры других кодов, на универсальные контейнеры, обладающие повышенными по сравнению с устанавливаемыми настоящим стандартом размерами и массой брутто, на универсальные авиационные и специализированные (индивидуальные и групповые) контейнеры. В стандарте полностью учтены требования международных стандартов ИСО 668, ИСО 1161, ИСО 1496/1. Стандарт полностью соответствует СТ СЭВ 772-83.

1. ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

1.1. В зависимости от величины массы брутто и конструкции подъемных (строповочных) устройств контейнеры должны изготовляться трех типов: крупнотоннажные - массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами; среднетоннажные - массой брутто от 3 до 10,0 т с рымными узлами; малотоннажные - массой брутто менее 3 т с рымными узлами. (Измененная редакция, Изм. № 3). 1.2. Основные параметры контейнеров должны соответствовать указанным в табл. 1.

Таблица 1

Тип контейнера	Обозначение типоразмера	Масса брутто, т		Внутренний объем, м 3 , не менее
Крупнотоннажные
Среднетоннажные
Малотоннажные
* Определяют расчетом в зависимости от принятой высоты контейнера. ** К строительству в СССР не приняты. Параметры учитывают при проектировании подвижного состава. *** Повышение массы брутто контейнеров с 5 до 6 т осуществляют в сроки, устанавливаемые нормативными документами транспортных министерств.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2, 3). 1.3. Контейнеры УУК-5У предназначены для перевозки грузов с объемной массой более 490 кг/ м 3 . 1.4. Крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры всех типоразмеров должны изготовляться закрытыми и открытыми со съемной крышей, съемным тентом или без них. Внутренний объем открытых контейнеров типоразмеров 1СС и 1C должен быть соответственно не менее 31,5 и 29,5 м 3 , контейнеров других типоразмеров - по согласованию с транспортными министерствами. (Новая редакция, Изм. № 3). 1.5. (Исключен, Изм. № 2). 1.6. Условное обозначение контейнера должно состоять из обозначения типоразмера и обозначения настоящего стандарта. В условном обозначении крупнотоннажного контейнера, кроме того, указывают код по ГОСТ 25290-82. Примеры условного обозначения: универсального унифицированного закрытого крупнотоннажного контейнера массой брутто 30,48 т, высотой 2591 мм, с естественной вентиляцией при общей площади поперечного сечения вентиляционных отверстий менее 25 см 2 /м номинальной длины контейнера:

1АА ГОСТ 18477-79 код 10 ГОСТ 25290-82

То же, открытого крупнотоннажного контейнера массой брутто 24 т, высотой менее 2438 мм, с проемом в одном торце:

1СХ ГОСТ 18477-79 код 50 ГОСТ 25290-82

То же, среднетоннажного контейнера номинальной и предельной массой брутто 5 т, высотой 2400 мм:

УУК-5 ГОСТ 18477-79

То же, среднетоннажного контейнера номинальной массой брутто 3 т и предельной 5 т, высотой 2591 мм:

УУКП-3(5) ГОСТ 18477-79

Автомобильного универсального малотоннажного контейнера массой брутто 1,25 т:

АУК-1,25 ГОСТ 18477-79.

Основные наружные и внутренние размеры крупнотоннажных, среднетоннажных и малотоннажных контейнеров должны соответствовать указанным на черт. 1- 6 и табл. 2.

Таблица 2

Обозначение типоразмера							Номер чертежа
	Наружные			Внутренние, не менее
	Длина L	Ширина В	Высота Н	Длина l	Ширина b	Высота h
* Определяют расчетом в зависимости от принятой наружной высоты контейнера. Примечания: 1. Внутреннюю высоту открытых контейнеров со съемной крышей, съемным тентом или без них типоразмеров 1АА и 1СС кодов 50-53 допускается уменьшать по согласованию между изготовителем и заказчиком до 2311 мм и типоразмеров 1А, 1C и 1 D - до 2158 мм при соответствующем изменении внутреннего объема. 2. Высота открытых контейнеров типоразмеров 1АХ, 1ВХ, 1СХ и 1 DX с учетом возможности их двухъярусной перевозки на железнодорожном транспорте не должна превышать 1580 мм. Любая большая высота в пределах до 2438 мм должна согласовываться с МПС. 3. Размеры, указанные в табл. 2 и примечаниях к ней, действительны при температуре 20 °С.

(Новая редакция, Изм. № 3).

2. РАЗМЕРЫ ДВЕРНЫХ ПРОЕМОВ И ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ

(Измененная редакция, Изм. № 3). 2.1. Ширина и высота торцевого дверного проема закрытых контейнеров должны быть равны внутренней ширине и высоте контейнера или иметь размеры не менее указанных в табл. 3.

Таблица 3

Обозначение	Торцевые дверные проемы контейнеров в свету, мм, не менее
* Торцевым считают дверной проем, размещенный в одной из стенок с наименьшей длиной. ** У контейнеров типоразмеров АУК-1,25 и АУК-0,625 вместо торцевых следует устраивать боковые двери.

(Измененная редакция, Изм. № 3). 2.2. По требованию заказчика закрытые контейнеры кодов 02 и 04 типоразмеров 1АА, 1А, 1СС и 1C сле дует выполнять с боковыми дверными проемами шириной 2790 мм и высотой 2076 мм (1А, 1C) или 2200 мм (1АА, 1СС). Внутренняя ширина таких контейнеров, а также открытых контейнеров кодов 52 и 53 может быть уменьшена по сравнению с указанной в табл. 2 в пределах, согласованных с заказчиком. (Новая редакция, Изм. № 3).

Крупнотоннажные контейнеры

Примечание. Черт. 1- 9 не определяют конструкцию контейнера.

Среднетоннажные контейнеры УУКП-5(6), УУКП-5, УУК-5(6) и УУК-5

(Измененная редакция, Изм. № 3 ).

Среднетоннажные контейнеры УУК-5 с угловыми фитингами

Примечание. Применение контейнера УУК-5 с угловыми фитингами допускается только при наличии согласия транспортных министерств, участвующих в их перевозках.

Среднетоннажные контейнеры УУК-5У, УУКП-3(5), УУК-3(5) и УУК-3

Среднетоннажные контейнеры УУК-5У, УУКП-3(5), УУК-3(5) и УУК-3

Черт. 4 и 5. (Измененная редакция, Изм. № 1, 3 ).

Малотоннажные контейнеры АУК-1,25 и АУК-0,625

(Измененная редакция, Изм. № 3 ). 2.3. При наличии у контейнеров типоразмеров УУК-5У, УУКП-3(5), УУК-3(5) и УУК-3 боковой двери (черт. 4) вместо торцовой ширина и высота дверного проема должны быть равны внутренним длине и высоте этих контейнеров. Если такое равенство обеспечить невозможно, то ширина бокового дверного проема у контейнеров всех указанных типоразмеров должны быть не менее 1950 мм, а высота - не менее 2090 мм у контейнеров типоразмеров УУК-5У, УУК-3(5), УУК-3 и не менее 2280 мм - у контейнера типоразмера УУКП-3(5). Размеры бокового дверного проема контейнеров типоразмеров УУКП-5(6), УУКП-5, УУК-5(6) и УУК-5 устанавливаются транспортными министерствами. (Новая редакция, Изм. № 3). 2.4. Размеры угловых, фитингом и их расположение на крупнотоннажных контейнерах - по ГОСТ 20527-82. 2.5. Размеры и расположение рымных узлов закрытых среднетоннажных контейнеров - по ГОСТ 18579-79 и приведенным на черт. 2- 5, открытых среднетоннажных - по утвержденной конструкторской документации, автомобильных малотоннажных - по ГОСТ 22225-76. (Новая редакция, Изм. № 3). 2.6. При оборудовании угловыми фитингами контейнеров типоразмера УУК-5 их расположение должно соответствовать указанному на черт. 3. Разница между расстояниями, замеренными между центрами отверстий диагонально противоположных угловых фитингов, не должна превышать 5 мм. 2.7. Размеры и размещение закрытых снизу вилочных проемов у контейнеров типоразмеров 1 CC , 1C, 1СХ, 1 D и 1 DX с торцевыми дверями должны соответствовать указанным на черт. 7 и в табл. 4. При наличии у контейнеров типоразмеров 1 CC , 1C и 1СХ второй пары вилочных проемов расстояние между их вертикальными осями должно соответствовать указанному на черт. 7 и в табл. 4. Ширина и высота открытых снизу вилочных проемов и расстояние между их вертикальными осями у среднетоннажных контейнеров должны быть одинаковыми у контейнеров всех типоразмеров и соответственно составлять 300, 100 и 950 мм. Примечания: 1. Вторая внутренняя пара вилочных проемов у контейнеров типоразмеров 1 CC , 1 C и 1СХ предназначена для использования только при подъеме порожних контейнеров. 2. Крупнотоннажные контейнеры с боковыми дверями вилочными проемами не оборудуются. (Измененная редакция, Изм. № 3 ).

Таблица 4

Типоразмеры контейнеров	Размеры, мм
	Первая пара вилочных проемов (для груженых или порожних контейнеров)				Вторая пара вилочных проемов (только для порожних контейнеров)
	a	b	c	d		b 1	c 1
Примечание . c и c 1 - высотапроема в свету.

1 - часть стенки, включая выступающие заклепки и головки болтов, не должна отстоять от внутренней грани предохранительной полосы (планки, кромки) более чем на 12 -2 мм; 2 - полка балки в зоне контакта с лапой захвата должна быть плоской и горизонтальной и образовывать с предохранительной полосой прямой угол; 3 - нижняя поверхность нижних угловых фитингов

(Измененная редакция, Изм. № 3 ). Примечание. Размеры и размещение подхватных устройств в основании контейнеров типоразмеров 1 AX , 1СХ, 1 D Х такие же, как соответственно у контейнеров типоразмеров 1АА (1А), 1СС (1C) и 1 D .

1 - поверхность торцовой стенки; 2 - нижняя поверхность поперечных элементов основания

Примечания: 1. Высоту паза Н проверяют на расстоянии 600 мм от его конца. 2. Опорные поверхности паза могут быть сплошными с минимальной длиной, приведенной в табл. 5, и иметь сечение, показанное на чертеже жирными линиями или состоять из отдельных площадок, отвечающих требованиям ГОСТ 20259-80.

Таблица 5

Размеры мм

L		B max	B 1	B 2		H	h	c

• DC (Dry Cube), GP (General Purpose) и DV (Dry Van) - разные обозначения стандартных универсальных контейнеров, тип 1СС или 1АА, также их называют сухогрузные контейнеры.
• HC (High Cube) - такой же как DC, но высокий контейнер или контейнер увеличенного объема, тип 1ССС либо 1ААА.
• PW (Pallet Wide) - универсальный контейнер, но чуть шире стандартного, т.е. палетной ширины. Габаритная ширина такого контейнера 2500 мм, внутри по ширине помещаются два европоддона.
• OT (Open Top) - специализированный контейнер, у которого съемные: крыша из брезентового тента и верхняя торцевая балка над дверями.
• HT (Hard Top) - то же, что ОТ контейнер, но со съемной металлической крышей.
• UP (Upgraded) - контейнер повышенной прочности и увеличенной грузоподъемности.
• FR (Flat Rack) и PL (Platform) - контейнер-платформа.
• SB (Swap Bodies) - автомобильный контейнер.
• Tank containers - контейнер-цистерна.

Термины и определения

Грузовой контейнер - единица транспортного оборудования многократного применения, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок, удобная для механизированной загрузки и разгрузки, погрузки и выгрузки; внутренний объем - 1м3 и более.

Крупнотоннажный контейнер - грузовой контейнер, максимальная масса брутто которого равна 10 000 и более.

Среднетоннажный контейнер - грузовой контейнер, максимальная масса брутто которого не менее 3 000, но не более 10 000.

Малотоннажный контейнер - грузовой контейнер, максимальная масса брутто которого менее 3 000.

Универсальный контейнер - грузовой контейнер для штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и тарно-штучных грузов.

Специализированный контейнер - грузовой контейнер для грузов ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов.

Контейнер-цистерна - специализированный контейнер, состоящий из каркаса (рамных элементов), цистерны или цистерн, укомплектованный арматурой и другими устройствами, с выгрузкой груза, как под действием силы тяжести, так и под давлением, и предназначенный для перевозки сжиженных газов, жидких или сыпучих грузов.

Контейнер для перевозки навалочных грузов без давления типа "бокс" - контейнер прямоугольной конструкции, с дверным проемом как минимум на одной торцевой стенке и выгрузкой под действием силы тяжести. Допускается использование такого контейнера в качестве универсального.

Контейнер-платформа - контейнер, имеющий только основание с полом, снабженное, кроме нижних угловых фитингов, верхними угловыми фитингами.

Изотермический контейнер - специализированный контейнер, стенки, пол, крыша и двери которого покрыты или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между внутренним объемом контейнера и окружающей средой.

Рефрижераторный контейнер - изотермический контейнер, имеющий холодильное оборудование (например, механический компрессор, абсорбционную установку и т.п.)

Классификация контейнеров

В соответствии со стандартом ISO 830 под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

• имеющий постоянный характер в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;
• специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перевозки грузов;
• снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности передачу с одного вида транспорта на другой;
• изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению - контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По конструкции - контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д.

По величине массы брутто и нетто - контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендованными ISO (Международной организацией по стандартизации) фиксированными величинами. Наиболее распространенными являются контейнеры массой 30 и 20 т., с неизменной шириной 8 футов (2,438 м). Высота контейнеров различна: 8 футов (2,438 м), 8,5 футов (2,59м), 9 футов (2,74 м) и 9,5 футов (2,896м). В настоящее время в основном эксплуатируются контейнеры высотой 8,5 футов (2,59м) и реже 9,5 футов (2,896м). Для перевозки тяжелых грузов, не подверженных порче при любых погодных условиях, применяются контейнеры без крыши высотой, равной 0,5 стандартной, а также контейнеры-платформы - флеты (flats) - для укладывания на них габаритных грузов. Длина контейнеров: 40, 30, 20 и 10 футов.

По сфере обращения - контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

Классификация контейнеров по назначению

По назначению контейнеры подразделяют на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры - это общее определение, применимое для всех типов контейнеров, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов. Универсальные контейнеры, перевозимые на подвижном составе всех основных видов транспорта, в зависимости от массы брутто подразделяются на три категории:

• крупнотоннажные массой брутто от 10 000 и выше;
• среднетоннажные массой брутто от 3 000 до 10 000;
• малотоннажные массой брутто менее 3 000.

Основные характеристики универсальных контейнеров международного класса

Показать таблицу (открывается в отдельном окне).

3.6. Малотоннажные и среднетоннажные контейнеры

3.7. Мягкие контейнеры

3.8. Маркировка контейнеров

3.9. УГМ на транспортных средствах

4. Лесные грузы

4.1. Классификация и свойства лесных грузов

4.2. Свойства лесных грузов

4.3. Сортообразующие факторы лесных грузов

4.4. Круглые лесоматериалы

4.5. Пиломатериалы

4.6. Изделия из дерева

4.7. Технологическая щепа

4.8. Маркировка леса

4.10. Прием и сдача лесных грузов. Единицы измерения леса

4.11. Особенности транспортировки и хранения лесных грузов

5. Наливные грузы

5.1. Транспортные характеристики наливных грузов

5.2. Нефть и нефтепродукты

5.3. Жидкие химические грузы

5.4. Пищевые наливные грузы

5.5. Противопожарные и санитарные режимы

5.6. Сжиженные газы

5.7. Классификация СГ

6. Навалочные грузы

6.1. Свойства навалочных грузов

6.2. Транспортные характеристики некоторых навалочных грузов

6.3. Насыпные грузы

6.4. Транспортные характеристики некоторых насыпных грузов

6.5. Хранение навалочных грузов в порту

6.6. Особенности перевозки навалочных грузов

7. Опасные грузы

7.1. Транспортные характеристики опасных грузов класса 1

7.2. Транспортные характеристики опасных грузов класса 2

7.3. Транспортные характеристики опасных грузов класса 3

7.4. Транспортные характеристики опасных грузов класса 4

7.5. Транспортные характеристики опасных грузов класса 5

7.6. Транспортные характеристики опасных грузов класса 6

7.7. Транспортные характеристики опасных грузов класса 7

7.8. Транспортные характеристики опасных грузов класса 8

7.9. Транспортные характеристики опасных грузов класса 9

8. Режимные грузы

8.1. Определение и система классификация режимных грузов

8.2. Воздействие составных воздуха на режимные грузы

8.3. Воздействие температуры на режимные грузы

8.4. Воздействие влажности и воздухообмена на режимные грузы

8.5. Воздействие лучистой энергии на режимные грузы

8.6. Скоропортящиеся грузы

8.7. Скоропортящиеся в условиях рефрижерации

8.8. Живые грузы

8.9. Особенности перевозка животных и птиц

8.10. Особенности перевозки сырья животного происхождения

9. Свойства грузов

9.1. Гигроскопические свойства грузов

9.1. Теплофизические свойства грузов

9.2. Пожароопасность, воспламенение, самовоспламенение

9.3. Концентрационный и температурный пределы воспламенения

9.4. Характеристики горения

9.5. Опасность статического электричества

9.6. Взрывоопасность и детонация

9.7. Токсическая и инфекционная опасность

9.8. Окислительные, коррозионные и радиоактивные свойства

9.9. Концентрация опасностей в грузовых помещениях

10. Несохранность грузов

10.1. Виды несохранности грузов

10.2. Причины повреждения грузов при морской перевозке

10.3. Естественная убыль грузов и ее нормирование

10.4. Причины недостачи грузов

11. Биологические свойства и воздействия на грузы

11.1. Дыхание грузов

11.2. Дозревание грузов

11.3. Прорастание грузов

11.4. Долговечность грузов

11.5. Вредители грузов и борьба с ними

11.6. Грызуны

11.7. Насекомые

11.8. Микроорганизмы

11.9. Бактерии. Заражение и воздействие

11.10. Гниение и брожение

11.11. Плесень

11.12. Влияние ферментов

12.2. Воздействие пыли воздуха

12.3. Приборы для измерения параметров воздуха

12.4. Диаграммы состояния влажного воздуха

13. Мероприятия по обеспечению сохранности грузов

13.2. Склады. Классификация и условия обеспечения сохранности

13.3. Тепло-влажностные режимы в складах. Воздухообмен

13.4. Морское судно и обеспечение сохранности

13.5. Температурно-влажностные режимы перевозки и сохранность грузов

13.6. Микроклимат трюма в различных эксплуатационных условиях

13.7. Особенности тепло и массообмена при перевозке различных грузов

13.8. Судовые средства регулирования микроклимата

13.9. Вентиляция трюмов наружным воздухом

13.10. Построение графиков перехода

13.11. Системы технического кондиционирования

13.12. Микроклимат трюмов рефрижераторного судна

13.13. Перспективные методы повышения сохранности грузов

13.14. Взаимовлияние и совместимость грузов

13.15. Режимы транспортировки груза

13.16. Вспомогательные материалы и их применение

Рекомендации по изучению курса Грузоведения

Список рекомендуемой литературы

При сложной укладке груза пакет обвязывают двумя строп–лентами. Грузоподъемность (г/п) стропконтейнера обычно 1 т. По сравнению с поддонами строп-ленты имеют три основных преимущества:

ü не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; ü застропка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов,

могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают).

ü ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны Однако строп-ленты имеют и серьезные недостатки:

ü относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; ü серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов

склонностью к разваливанию; ü повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому

пакеты в строп-лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон.

При помощи инвентаря и материалов широкого назначенияпакетируют грузы без упаковки . Устойчивость и прочность пакета достигаются укладкой с перевязкой между слоями слитков, имеющих специальную форму, обеспечивающую скрепление слитков одного с другим в пакете. Специальные приемы для застропки поддерживающими грузозахватными устройствами создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп–лент при помощи особых схем укладки или формы грузовых мест (см. лаб. раб. 2).

Максимальная масса для поддонов 1, 2, 3,2 т, строп–пакетов 1,3, 1,5, 3 т; max высота для поддонов – 1,8 м.

3.2. Контейнеры. Крупнотоннажные контейнеры

По определению комитета по грузовым контейнерам (ТК–104) и МОС грузовой контейнер – элемент транспортного оборудования, обладающий:

ü постоянными техническими характеристиками и прочностью, достаточной для многократного использования; ü специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку груза несколькими видами транспорта без перевалки со-

держимого; ü приспособленные обеспечивать быструю перегрузку контейнера;

ü конструкцией, позволяющей легко погружать и разгружать содержимое контейнера; ü внутренний объем более 1 м3 .

ü площадь между 4-мя нижними

	углами не меньше 14 м2 ;
	ü при наличии верхних и нижних
	фитингов – площадь не менее 7 м2 .
	Конструктивные	элементы
	нотоннажного универсального
	тейнера стандарта ИСО приведены на
	Контейнеры классифицируются по
	целому ряду признаков:
Рис. 17. Контейнер стандарта ИСО и фитинг: 1 – угловые фитинги; 2 – угловые	ü по видам сообщения контейнеры
	бывают: межконтинентальные, кон-
стойки; 3 – торцевая панель; 4 – нижняя рама; 5 – настил пола; 6 – внутренняя	тинентальные,	внутризаводские
обшивка; 7 – крыша; 8 – боковые петли; 9 – маркировка; 10 – петли дверные;	(технологические);
11 – дверное уплотнение; 12 – карман для сопроводительных документов;	ü используемые	на магистральном
13 – дверной запор; 14 – торцовая дверь.	транспорте – широкого (на одном или

на нескольких видах транспорта без ограничений) и ограниченного (только на одном виде транспорта или на определенном направлении) обращения;

ü по назначению – общего (универсального) и специального назначения (специализированные). Общего – в основном для генеральных грузов;

ü по конструкции – жесткие (неразборные с постоянными размерами, складные, сборно-разборные), мягкие (эластичные), комбинированные (мягкие с отдельными жесткими элементами). Неразборные грузовые контейнеры не имеют разъемных и съемных элементов и деталей конструкции. Разборный грузовой контейнер состоит из крупных элементов, которые легко снимаются и складываются при его возврате порожняком;

ü по общему устройству универсальные и специализированные контейнеры подразделяются наводонепроницаемые

и герметизированные;

ü по материалу изготовления грузовые контейнеры делятся на: цельнометаллические – из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов; комбинированные – с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком (плайвуда), деревянно-металлические и пластмассовые ;

По массе брутто контейнеры делятся на три категории: малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Крупнотоннажные специализированные групповые контейнеры массой брутто более10 т изготовляют с угловыми фитингами ИСО, а контейнеры массой брутто до 10 т включительно – с рымами .

К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара); коэффициент тары.

ü Грузоподъемность является одним из основных параметров контейнеров и определяется исходя из величины партионности грузов, предназначенных для контейнерной доставки. Минимальная грузоподъемность контейнера определяется структурой отправок, а максимальная – техническими возможностями подвижного состава и средств механизации. Масса брутто контейнера и его грузоподъемность связаны соотношением Gбр = Gгр + Gк.

где Gбр – максимально допустимая масса груженого контейнера; Gгр – грузоподъемность контейнера; Gк – собственная масса (тара) контейнера.

ü Степень использования контейнера при загрузке характеризуется коэффициентом использования егогрузоподъемности (Кa ) и коэффициентом использования объема. Коэффициент Кa определяется отношением фактической загрузки контейнера Mгр к его номинальной грузоподъемности Gгр: Кa = Mгр / Gгр.

ü Коэффициент использования объема контейнера Кv определяется отношением объема Vrp, фактически занимаемого грузом, к полезному объему контейнера Vк: Kv= Vrp/Vк.

ü Коэффициент тары характеризует долю массы контейнера (тары), приходящуюся на 1 т перевозимого груза: Кт = Gк / Gгр.

Выбор параметров контейнеров начинают обычно с установления их удельного объема, который может быть легко увязан с объемными характеристиками грузов.

ü Удельным объемом контейнеров Vук называется число кубических метров полного внутреннего объема контейнера, приходящееся на 1 т его номинальной грузоподъемности нетто: Vук = Vк/ Gгр.

Ø На контейнер действуют нагрузки, возникающие в процессе погрузочно-разгрузочных, транспортных, перегрузочных и складских операций. Нагрузки, действующие на контейнеры, принимают из условия Рбр = Gбр.

Конструкция и форма контейнеров должны обеспечивать их штабелирование при перевозке(морским транспортом) и хранении не менее чем втри (3) яруса для малотоннажных и среднетоннажных и не менее чем в шесть (6) ярусов для крупнотоннажных. Срок службы соответственно 20 и 10 лет.

Нагрузки, которые должны выдерживать контейнеры и отдельные элементы их конструкции, устанавливаются действующими стандартами.

i На морском транспорте используется много несистемных величин, значения некоторых из них приведем ниже: 1

длинная тонна 1016,05 кг (2240 фунтов), 1 короткая тонна 907,185 кг (2000 фунтов), 1 фут – 30,48 см, 1 дюйм – 2,54 см, 1 фунт – 0,453592 кг.

Разработаны 3 ряда (серии) контейнеров. Для межконтинентальных перевозок используются контейнеры 1 –2 ряда. Размер в сечении8х8 футов (2438х2438 мм) называется контейнерным модулем МОС (ИСО). Длина контейнера

должна быть кратна основному модулю – 5 футам (1528 мм).

На морском транспорте, в основном, используются следующие виды контейнеров: IA – массой брутто 30 длинных тонн и длинной 40 футов; IB – 25/30; IC – 20/20; ID – 10/10; IE – 7/6,25; IF – 5/1,5 и их модификации.

В последние годы появились 45–и футовые контейнеры и контейнеры большей грузоподъемности (табл. 6). Таблица 6

Дверной проем, м

Внутренние размеры, м

(’), дюймы (»)

Высота до уров-

ня погрузки

Сухогрузные

универсальные стальные контейнеры

20’x 8’x 8’6²

40’x 8’x 8’6²

40’x 8’x 9’6²

45’x 8’x 9’6²

Сухогрузные универсальные алюминиевые контейнеры

40’x 8’x 8’6²

40’x 8’x 9’6²

45’x 8’x 9’6²

Рефрижераторные стальные контейнеры

20’x 8’x 8’6²

40’x 8’x 9’6²

Рефрижераторные алюминиевые контейнеры

20’x 8’x 8’6²

40’x 8’x 8’6²

40’x 8’x 9’6²

В США распространены следующие типы нестандартных контейнеров : контейнеры типа «Матсон» длиной 26 футов, 45-футовые контейнеры компании «Америкой Президент Лайн» и 48-футовые контейнеры шириной 2,60 м и высо-

При перевозке нестандартных контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением:ивысоты – с 8,5 до 9,5 футов (2,90 м). В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3,05 м.

Ø Недостатки контейнеризации: ü необходимость крупных капиталовложений;

ü неполное использование грузоподъемности и грузовместимости контейнеров; ü необходимость перевозки самих контейнеров; ü учет стоимости и затрат на возврат порожних контейнеров;

ü необходимость в мощном дорогостоящем оборудовании для перегрузки контейнеров; ü относительно сложная система учета и организации перевозок.

Ø Преимущества контейнеризации: ü улучшается сохранность грузов; ü повышается интенсивность ПРР; ü ускоряется перевозка грузов; ü простота хранения.

3.3. Специализированные контейнеры. Контейнер-цистерна

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки специальных грузов и бывают: ü с раскрывающейся крышей – загружается через одно или несколько отверстий в крыше;

ü открытого типа – открытый сверху, состоящий из основания, боковой и торцевой стенок, без крыши; ü с раскрывающимися стенками – одна стенка и более могут быть открыты полностью;

ü с открытой стенкой – без одной или двух боковых или торцевой стенок, но имеющий основание, угловые фитинги и верхнюю раму с угловыми фитингами;

ü с естественной вентиляцией – имеющий отверстия, кроме погрузочных и разгрузочных отверстий в боковых и торцевых стенках;

ü с принудительной вентиляцией – закрытый, оборудованный приспособлением для принудительной вентиляции; ü изотермический – закрытый, кузов состоит из стенок, включая двери, пола и крыши, с низким коэффициентом те-

плопроводности, без использования источника тепла или холода; ü контейнер-ледник – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей; снабжен источником хо-

лода, иным, чем механическая установка или абсорбционная холодильная машина, способная понижать температуру внутри контейнера и поддерживать ее;

ü контейнер-рефрижератор с механическим охлаждением– закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий холодильную установку механическую или абсорбционную, которая способна понижать температуру, а затем поддерживать ее;

ü отапливаемый – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий отопительную установку, способную поднимать температуру и поддерживать ее;

ü контейнер-цистерна – закрытый, для перевозки жидкостей и газов; ü контейнер для насыпных грузов – сыпучих, пылевидных или зернистых;

ü платформа -контейнер (флет) – грузовая платформа длина и ширина которой равна внешней длине и ширине контейнера общего назначения серии I ИСО. Оборудована, по крайней мере, нижними угловыми фитингами ИСО.

Часто встречается индивидуальные названия платформ-контейнеров, тогда флетом называют площадку имеющая торцевые стенки, шарнирное соединение которых дает возможность складывать флет в порожнем состоянии; тилтом – площадку со стенками такой же конструкции, что и у флета, но расположенными с четырех сторон; болстером – площадку с угловыми фитингами и гнездами для стоек. При наличии надстройки (стенок и стоек) высота флета, тилта и бостера определяется высотой соответствующего контейнера общего назначения серии I ИСО.

Специализированные контейнеры можно разделить на: ü полууниверсальные – для отдельных классов грузов;

ü групповые – для группы грузов, однородных по физико-химическим свойствам и одинаковым условиям погрузки, выгрузки и транспортирования;

ü индивидуальные (технологические) – для отдельных видов грузов, имеющих специфические свойства и требующих особых условий перевозки.

Для перевозки группы грузов, родственных по физико-химическим свойствам, с примерно одинаковыми условиями погрузки, выгрузки и транспортировки используют специализированныегрупповые контейнеры. Для грузов, требующих особых условий перевозки(например, для агрессивных жидкостей, газов), применяют индивидуальные специализированные контейнеры. Эти контейнеры могут отличаться не только конструктивными особенностями, но и материалом, из которого они изготовляются, видом защитного покрытия (футеровки), приборами, необходимыми для поддержания требуемого температурного режима при перевозке (например, у рефрижераторных контейнеров) и т.д.

По характеру грузов специализированные контейнеры делятся на пять групп: для сыпучих материалов; для концен-

тратов руд цветных металлов, для штучных индустриальных грузов, жидких и вязких продуктов; для скоропортящих-

ся и пищевых продуктов.

Специальные контейнеры предназначены для перевозки определенного вида или группы однородных грузов(жидкие химические, рефрижераторные, кирпич и др.). Назначение специализированных контейнеров определяет их конструктивные особенности, поэтому они эффективны для конкретных грузов, потому что ограничена среда их применение, и у них повышенная стоимость.

Ø Контейнеры для сыпучих грузов предназначены для перевозки гранулированных и порошковидных грузов. Они имеют жесткую конструкцию, закрепленную в каркасе. Такие контейнеры закрыты, они имеют в верхней крышке загрузочные и обзорные люки, в нижней части боковые стенки имеют разгрузочные люки.

Загрузочные люки размещаются так, чтобы груз равномерно распределялся по всему объему контейнера. Контейнеры могут быть оборудованы пазами для вилочных захватов и ступенями (если высота контейнера свыше 1,2 м).

Для перевозке сыпучих грузов используются контейнеры в форме параллелепипеда, срезанного конуса, круглого или овального сечения.

Ø Контейнер-цистерна (танк-контейнер) – это контейнер, имеющий цистерну или цистерны, укомплектованные соответствующей арматурой и другими устройствами, с выгрузкой как под действием силы тяжести, так и под давлением.

Цистерна (цистерны) жестко соединяется с элементами каркаса контей-

	нера (рис. 18). Опоры и крепления цистерны к каркасу не должны вызы-
	вать опасных местных концентраций напряжений в ее корпусе. Цистерна,
	опоры и крепления должны выдерживать воздействие сил инерциисо
	держащегося в ней груза, возникающих при движении транспортного
	средства.
	Толщина стенок и днищ цистерн, изготовленных из углеродистой ста-
	ли. Цистерны и отсеки, не имеющие вакуумных клапанов, изготовляются
	таким образом, чтобы выдерживать наружное давление, превышающее
	внутреннее давление, по крайней мере, на 40 кПа. При этом остаточная
Рис. 18. Конструктивная схема контейнера-	деформация не допускается. Незаполняемый объем цистерны устанавли-
	вается в зависимости от перевозимой жидкости, однако он должен быть
цистерны	не менее 2,5% при температуре окружающей среды +20 °С.

Такие контейнеры в основном рассчитаны для перевозки жидкостей и сжиженных газов. Согласно международным стандартам ISO контейнеры–цистерны делят на классы в зависимости от грузов, которые перевозятся: ИМО-1 – химических веществ; ИМО-2 – опасных грузов; ИМО-5 – газообразных грузов; ИМО-7 – криогенных веществ; ИМО-0 – пи-

щевых продуктов и опасных химических веществ.

Цистерны или отдельные ее отсеки оборудуются пружинными предохранительными клапанами, которые должны начать открываться при максимальном допустимом рабочем давлении и быть полностью открытыми при давлении, превышающем рабочее не более, чем на 10%.

Цистерны оборудуются запорными клапанами с ручным приводом, закрывающимся вращением по часовой стрелке. Каждый контейнер-цистерна должен подвергаться гидравлическому испытанию.

К каркасу контейнера-цистерны прикрепляется табличка, на которой указывается: гидравлическое (испытательное) давление, Па (кгс/см2); максимально допустимое рабочее давление, Па (кгс/см2 ); общий объем, л; дата проведения первого гидравлического испытания (месяц, год); даты проведения последующих гидравлических испытаний (месяц, год).

Вакуумный клапан дополнительно должен иметь маркировку давления, на которое он рассчитан. Предохранительный клапан должен иметь надпись, указывающую максимально допустимое рабочее давление, и пломбу Регистра.

3.5. Изотермические контейнеры

В соответствии с температурным режимом доставки все скоропортящиеся грузы делятся на две основные группы: охлаждаемые с температурой хранения около 0°C и замораживаемые до температуры хранения –20°C.

В зависимости от наличия холодильной установки изотермические контейнеры разделяют на две группы: рефрижераторные с холодильной установкой, поддерживающей заданную температуру, и контейнеры-термосы с тепловой изоляцией без охлаждающих устройств. Контейнеры первой группы предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов, предварительно охлаждаемых в производственном холодильнике, на дальние расстояния в междугородних

и международных сообщениях. В любом случае изотермические контейнеры по конструкции должны иметь теплоизоляцию и позволять сохранить охлажденные или замороженные грузы.

Поэтому изотермические контейнеры можно разделить на: ü теплоизолированные; ü рефрижераторные с расходуемым хладагентом (лед, газ);

ü рефрижераторные с машинным отделением (компрессорного и абсорбционного типа); ü отапливаемые; ü рефрижераторные отапливаемые.

Конструкция изотермических контейнеров должна обеспечивать теплотехнические характеристики, приведенные в табл. 7.

Таблица 7 Технические характеристики изотермических контейнеров

Контейнер	Температура, °С		Контейнер	Температура, °С
Рефрижераторный с расходуемым хладоносителем			Теплоизолированный
Рефрижераторный с машинным охлаждением			Отапливаемый
Рефрижераторный отапливаемый

В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров составляет от +12 до –25°C. За расчетную максимальную температуру окружающего воздуха принята+40° C, а минимальная – 40°C. Заданная температура внутри грузового помещения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддерживаться автоматически при допускаемом отклонении ±1°C.

Контейнеры должны быть оборудованы средствами измерения температуры не менее, чем в двух точках внутреннего объема. Для равномерного распределения температуры по всему грузовому помещению охлаждаемых контейнеров в их полу предусмотрены каналы воздушной циркуляции.

В изотермических контейнерах, кроме теплоизолированных и рефрижераторных с расходуемым теплоносителем, устанавливается термограф для регистрации температуры и предусмотрена возможность подключения дистанционного температурного контроля.